Garść faktów
|
Garść faktów |
|
Nie ma co zbytnio doktoryzować się z historii linii, ponieważ w ogólnych zarysach została mniej lub bardziej udanie opisana na kilku istniejących w Internecie stronach. Przytoczymy więc w uzupełnieniu garść nieobecnych tam informacji oraz naszych przemyśleń okraszonych kilkoma ilustracjami. Dane o linii włodawskiej gromadziliśmy bowiem przy okazji, gdy zgłębiając dzieje linii Łuków-Lublin w ręce wpadało coś o Włodawie. Gdyby wpadło jeszcze coś, nie omieszkamy dodać.
 |
W drugiej połowie XIX wieku Polski nie było na mapie Europy, nasze tereny znajdowały się pod zaborami. Brześć, Chełm i okolice były w zaborze rosyjskim. Do Brześcia kolej od strony Warszawy dotarła w 1870 r., a do Chełma w 1877. W obu tych miastach były carskie garnizony wojskowe. Rosyjska koncepcja wojenna przewidywała między innymi w razie "W" wykorzystywanie linii kolejowych. Powstała zatem linia Brześć-Chełm długości około 115 km, łącząca twierdzę brzeską z Koleją Nadwiślańską, na której leżał Chełm. Linia biegła w przybliżeniu po linii prostej wzdłuż Bugu. Kopalnią wiedzy o jej budowie jest artykuł pana Wiesława Wojasiewicza zawarty w publikacji "Chełm nieznany 2. Tradycje kolejowe Chełma" na stronach 57-64. Bardzo zachęcamy do lektury. Całej publikacji zresztą też.  |
|
Wybudowano podtorze i obiekty inżynierskie przygotowane pod położenie dwóch torów, w początkowym okresie powstał tylko jeden. Drugi nieco później. Nie było to podyktowane potrzebami ruchowymi, co pokazują pierwsze ubogie rozkłady jazdy. Rosyjska koncepcja lubiła na liniach o przeznaczeniu wojskowym układać dwa tory jako rezerwę materiałową na wypadek wojennych potrzeb czy zniszczeń. Tym należy tłumaczyć powstanie drugich torów na w sumie bocznych liniach jak włodawska, czy "nasza" łukowsko-lubelska, gdzie było tak samo. Powstałe tory miały rzecz jasna rosyjski rozstaw szyn. Koncepcja nie uznawała też za istotne by linia przechodziła w bezpośrednim sąsiedztwie miast. Tak było taniej i mniej kłopotliwie. Chyba, że lokalny nacisk był spory i były "wziątki". Choć czasem ponoć bywało odwrotnie, gdy lokal matador fundował wziątki żeby kolej pobiegła gdzieś dalej i nie psuła mu majątku. W każdym razie, jak by nie było, kolej chełmsko-brzeska przebiegła w pewnym oddaleniu od Włodawy, co widać na fragmencie niemieckiej mapy topograficznej z okresu I wojny. Stacja (Bhf.Wlodawa) leży za Bugiem powyżej Orchowa, z miastem łączy ją prosta północna droga. W miejscu dzisiejszej stacji Włodawa w Orchówku była pustka. 1 stycznia 1897 roku przy moście kolejowym założono stację wodowskazową, mierzącą poziom wody w rzece (słynne "poziom na Bugu we Włodawie" słyszalne do dziś w programie I Polskiego Radia). W 1922 r. przeniesiono ją o 6 km bliżej mostu drogowego. | |
 |
Po odzyskaniu niepodległości w listopadzie 1918 r. kolej chełmsko-brzeska znalazła się w polskich rękach, pod zarządem Dyrekcji Kolei Państwowych w Wilnie. Chełm pozostawał pod Zarządem Dyrekcji w Radomiu. Wówczas linia była już z jednym torem o normalnej europejskiej szerokości. Formalnie taki stan nazywał się "linia dwutorowa z jednym torem rozebranym" lub "jednotorowa z podbudową pod drugi tor". Co było też odpowiednio oznaczone na mapach schematycznych. Należy przypuszczać, że drugi tor spotkał podobny los jak na linii Łuków-Lublin, gdzie w czasie I wojny został rozebrany przez Rosjan, a na normalną szerokość linię przekuwali wkraczający na te tereny Austriacy. Ruch pasażerski nadal był stosunkowo niewielki. Początkowo linię przemierzał jeden pociąg jadący z rano z Brześcia tam i z powrotem. Z pewnością od 1930 r. były już dwie pary, jedna z Brześcia druga z Chełma. Jeden pociąg prowadzał wagon kursujący w bezpośredniej relacji Wilno-Lublin-Wilno, później Wilno-Chełm-Wilno, a później nie było wagonów bezpośrednich. Bywały też dodatkowe dwa pociągi sezonowe (czerwiec-sierpień), kursujące z Chełma do Włodawy i z powrotem.  |
|
Od strony Brześcia powstało kilka nowych przystanków, zmieniła się także nazwa stacji Stradecz na Kodeń. Powstały zaś Przyłuki, Suchry, Domaczewo Miasto. Tak przynajmniej głoszą rozkłady jazdy. We Włodawie w 1924 r. poświęcono nowe Sanatorium Kolejowe dla kolejarzy, a sama stacja kolejowa ze swoimi okolicami rozbudowała się. Co widać na fragmencie polskiej mapy topograficznej. Istnieje długa bocznica, a także kolejka wąskotorowa. W Tomaszówce działała także nasycalnia podkładów kolejowych. Swoje koryto zmienił nieco Bug, tnąc meandry. Jest naniesiony od stacji nad rzekę wodociąg i pompownia stacji wodnej, zapewniającej wodę do tankowania parowozowych tendrów. W Orchówku istniała mijanka, był to zaczątek dzisiejszej stacji Włodawa. A wówczas usprawniała ruch przez most na Bugu. Niedaleko stacji Uhrusk i Ruda Opalin powstały huty szkła. W Nadbużance niedaleko Uhruska w 1920 r. a w Rudzie Opalin w 1924 r. Kolejarze z linii brzeskiej, a w każdym razie z Włodawy, zapisali się też w lokalnej pamięci takim oto czynem:  | |
 |
Wojna podzieliła linię brzeską na pół, w kampanii wrześniowej poległ most na Bugu. Jego zniszczenie otworzyło nowy etap, istnienie "ogryzków" biegnących od stacji węzłowych do granicy. Okupanci ustalili bowiem na Bugu granicę między powstałym Generalnym Gubernatorstwem, a ZSRR. Po stronie GG stacją końcową została dotychczasowa mijanka Bug Włodawski w Orchówku. Co zapewne sprawiło, że została nieco rozbudowana. Po stronie ZSRR linia stała się szerokotorowa i kończyła na dawnej stacji Włodawa. Sprawiło to, że zamiast linii tranzytowej powstały dwie lokalne. Tym niemniej, w czasie okupacji na "polskim" kawałku rozkładowy ruch pasażerski był większy niż przed wojną. Na przykład w 1942 r. kursowały cztery pary pociągów, powstały nowe przystanki Uhrusk Gutshof i Stulno. Zaistniał też inny ruch pasażerski, ale o tym w następnym akapicie...  |
|
Jednak przedtem na kilka osobnych słów zasługuje sprawa zniszczenia mostu na Bugu, ponieważ kłębi się wokół niej sporo nieprawdy. Obecnie dość rozpowszechniona wersja krążąca w Internecie na różnych stronach głosi, że most został zniszczony bombardowaniem 3 września 1939 r. Mamy uzasadnione powody, by sądzić inaczej. Po dokładniejszym zagłębieniu się w temat udało nam się ustalić, że:
Uznając źródła do których dotarliśmy za wiarygodne ostrożnie przypuszczamy, że w zniszczenie mostu mogli być zamieszani saperzy generała Kleeberga, gdy SGO "Polesie" przeszła przez rzekę. Ewentualne późniejsze zniszczenie mostu przez Rosjan czy Niemców lub wspólne wydaje się być bezcelowe. Sprawa jest otwarta i będziemy szukać dalej, zagadka jest raczej do rozwiązania. Obecnie bierzemy na cel ustalenie dokładnego przebiegu przejścia generała Kleeberga przez Bug. | |
 |
Mrocznym okresem w dziejach linii włodawskiej były lata 1942-3, gdy w Sobiborze działał hitlerowski obóz zagłady, do którego przywożono ludzi głównie pociągami. Obóz miał swoją bocznicę, rampę i kolejkę wąskotorową. Sobibór wybrano ze względu na położenie na uboczu w środku lasu i dostęp do kolei. "Fabryka śmierci" zabiła w czasie swojej działalności około dwustu tysięcy ludzi. Obóz został zlikwidowany po buncie i ucieczce więźniów. Warto zapoznać się z kilkoma stronami o obozie, a także obejrzeć film "Ucieczka z Sobiboru". Oto linki do stron: |
|
Po zaatakowaniu Rosji w 1941 r. we Włodawie na terenie koszar wojskowych powstał Stalag 319B, czyli obóz dla jeńców wojennych wziętych do niewoli w czasie walk. Dowożeni byli do Bugu Włodawskiego pociągami i następnie pędzeni pieszo do obozu. Dużej troski o jeńców tam nie było, więc z głodu zimna i chorób zmarło w nim około 12 000 osób. Pochowani zostali w rowach tuż za koszarami. Miejsce po wojnie zamieniono na cmentarz, który istnieje do dziś. Oprócz tego przy stacji Bug Włodawski kilkukrotnie odbywały się zbiorowe egzekucje. Na przełomie lat 1939/40 rozstrzelano 110 jeńców polskich pochodzenia żydowskiego. W 1942 r. rozstrzelano 160 Żydów z Włodawy, dla których nie było miejsca w wagonach wiozących ludzi do Sobiboru. Ciała zostały pochowane w dole obok stacji przez miejscową ludność wieczorem tego samego dnia. Ku zaskoczeniu chowających, jeden człowiek zerwał się spośród martwych ciał i uciekł do lasu. Kolejne rozstrzelanie miało miejsce w 1943 roku kiedy SS-manni i żandarmi odebrali życie 40 Żydom podczas transportowania ich na stację. Zwłoki ofiar zakopano na cmentarzu dla zwierząt położonym obok Orchówka. | |
 |
Zakończenie II wojny i ustalenie nowych granic Polski ostatecznie ustaliło też dalszy los kolei brzesko-chełmskiej. Podjęto decyzję o nie odbudowywaniu kolejowej przeprawy, po stronie ZSRR pozostał więc szeroki odcinek Brześć - Vlodava, a u nas Chełm - Bug Włodawski. Po zakończeniu wojny rozebrano też ponoć pozostałości konstrukcji zniszczonego mostu. Pozostały przyczółki na brzegach, które są widoczne do dziś. Zwłaszcza porą jesienno-wiosenną, gdy brzeg nie jest mocno zarośnięty (przyczółek po polskiej stronie dziś). Nazwa stacji końcowej "Bug Włodawski" pozostała do 1951 r. Nowy rozkład jazdy wchodzący w życie 6 maja 1951 r. podaje już nową nazwę "Włodawa". Na linii powstało kilka nowych przystanków, Karolinówka, Majdan Stuleński. Ten ostatni później zlikwidowano. Ruch pasażerski w poszczególnych dekadach stopniowo wzrastał. W przybliżeniu można powiedzieć, że w końcówce lat 40 były dwie pary pociągów w tym jedna para osobowo-towarowa, w latach 50 trzy pary, w 60 pięć par, w 70 sześć par i w 80 osiem par. Prędkość maksymalna wahała się od 40 km/h po wojnie do 80 km/h pod koniec lat 80.  |
|
Podobnie jak dla całej kolei w Polsce w okresie PRL, dla linii włodawskiej nadeszły tłuste lata. Motoryzacja nie była specjalnie rozwinięta, samochodami nie woziło się wiele. Ludzie masowo jeździli pociągami do pracy. Państwowa kolej miała się stosunkowo dobrze i niespecjalnie liczyła się z kosztami, więc utrzymywanie lokalnych linii było normalne. Huty szkła przy linii kwitły, upaństwowiono je w "koncern" Lubelskie Huty Szkła z zarządem w Lubartowie. W Orchówku powstała przy stacji garbarnia z własną bocznicą. Kolej zatrudniała sporo ludzi na linii, stacje były czynne. Póki było dobrze - to było dobrze. Można też odnotować wkład lokalnej społeczności w działalność kolei:    | |
 |
Zmiany gospodarcze w kraju na linii włodawskiej jak i na wielu innych liniach odbiły się czkawką. Już w 1990 r. w rozkładzie pozostały tylko trzy pary pociągów pasażerskich. I taki stan utrzymał się aż do końca. Stopniowo upadły huty szkła, garbarnia w Orchówku w 2001 r. też ogłosiła upadłość. Zaczęło stopniowo podupadać bieżące utrzymanie linii, zamykano też stacje pozostawiając je jako bocznice szlakowe. Robiło się coraz mniej pracowników. Pociągi pasażerskie skrócono do dwóch-trzech wagonów prowadzanych chełmskimi lokomotywami SP32 lub SM48. Ostatecznie 3 kwietnia 2000 r. kolej zlikwidowała ruch pasażerski. Wtedy wydarzyło się coś nieoczekiwanego. Lokalna społeczność okazała oburzenie i determinację w utrzymaniu pociągów. Samorządy wzdłuż linii zgodziły się wziąć na siebie część obciążenia związanego z ruchem, w zamian za co kolej sprowadziła ze Śląska szynobus, mający zmniejszyć koszty po jej stronie. Nowe kursy rozpoczęły się 1 czerwca 2000 r. w ilości sześciu par pociągów. Było to interesujące wydarzenie, choć nie trwało długo. Po pewnym czasie liczbę pociągów zmniejszono do dwóch par. Ostatecznie szynobus pojeździł dwa lata i 12 listopada 2002 r. pojechał ostatni raz. Nie był konkurencyjny cenowo z autobusami. Przykładowa różnica: kolejowy bilet z Chełma do Uhruska kosztował 5,80 zł, zaś autobus 3 zł. Przez ten czas ruch towarowy jakoś toczył się po włodawskich szynach. Drewno nie opuściło kolei i z linii ciągle wyjeżdżają załadowane nim wagony. W takich ilościach, że kolejowy przewoźnik towarowy ma w tym interes. Kilkukrotnie przebąkiwano co prawda o likwidacji ruchu towarowego, póki co były to tylko plotki. Przełom wieków przyniósl zmiany które organizacyjnie dotknęły samą kolej. Z jednego przedsiębiorstwa Polskie Koleje Państwowe powstały spółki, zajmujące się poszczególnymi "branżami" kolejnictwa. Stworzyło to całkiem nowe zasady działania i istnienia linii znaczenia miejscowego, jaką obecnie jest linia Chełm-Włodawa. |
Tor włodawski jest obecnie pod zarządem spółki PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Bezpośrednio z jej utrzymaniem walczy Sekcja Eksploatacji w Chełmie, będąca jednostką Zakładu Linii Kolejowych w Lublinie. Linią opiekuje się jeden pan toromistrz. W stosunku do ruchu jaki jest w kierunku Włodawy, linia ma się powiedzmy nieźle. Obecna prędkość maksymalna to 60 km/h, a dopuszczalny nacisk na tor wynosi 221kN. Czyli dużo i dobrze. Dla ruchu towarowego w zupełności wystarczy. Linia Łuków-Lublin ma gorsze parametry, ponieważ dopuszczalny nacisk to 181 kN. Szynobus jadący do Włodawy też nie jedzie tragicznie długo, więc może być. Najistotniejsze w bieżącym utrzymaniu jest więc zapewnienie przejezdności toru oraz widoczności na przejazdach i ich oznakowania. A także od czasu do czasu walka z parkiem krajobrazowym wrastającym w skrajnię taboru. Pociągom towarowym z ciężkimi lokomotywami to nie przeszkadza o ile nie zrywa plomb na zbiornikach lokomotyw i wagonach, więc od 2002 r. miejscami przy torze wykształciły się cieszące oko ekologiczne zielone tunele. Zresztą obecnie w związku z sezonowym szynobusem poważnie przetrzebione. Linia ma zaledwie kilka stałych ograniczeń prędkości, więc tylko jeździć.
Zużycie szyn przy takim ruchu jest sprawą zaniedbywalnie małą, podobnie zużycie podtorza, budowanego za dawnych lat solidnie, jest do przełknięcia. Natomiast kiedyś przyjdzie kres drewnianych podkładów, które w większości leżą we włodawskim torze w podsypce, która dawno nie widziała oczyszczarki. Próchnica z upływem lat je zje i zmusi zarządcę linii do poważnego zastanowienia się co dalej z tym fantem, ponieważ wymiana wszystkich nie będzie zaniedbywalnie małym wydatkiem. Obecnie najsensowniejsze wydaje się eksploatowanie toru do upadłego, a potem, o ile będzie to opłacalne, ciągła wymiana podkładów na używane betonowe, pozyskane z linii modernizowanych w kraju. Żywotność podkładu betonowego jest znaczna, więc kwestia dobrego toru byłaby odłożona na dłuższy czas. Zbliżony problem może spotkać obiekty inżynierskie czyli mosty i przepusty. Raczej przez lata dobrze trzymają się przy zadbaniu o nie co jakiś czas. Jednak zwłaszcza przy starych obiektach korozja może swoje zrobić. A to nie są tanie rzeczy. Ale można próbować kombinować, popularne są wymiany ustrojów niosących na pozyskane z modernizowanych linii. Zobaczymy. Na razie jakoś jest. Oby jak najdłużej.
Przewozy towarowe na linii włodawskiej wykonuje spółka PKP CARGO S.A. Jej pociągi prowadzone lokomotywami SM48 przemierzają linię z reguły kilka razy w tygodniu. Nie kursują według stałego rozkładu, tylko według potrzeb klientów. Formalnie nazywa się to jazdami na indywidualny rozkład jazdy.
Od czasu do czasu pojawiają się w mediach fantastyczne plany odbudowy mostu na Bugu i połączenia z Brześciem, póki co nie wykraczają poza fazę planów. A gdyby do tego doszło, albo my albo Białorusini musielibyśmy zafundować sobie tor o innej szerokości. Czyli dość poważne wydatki. Pażywiom, uwidim...
Były takie ambitne plany, żeby kolej brzesko-chełmska stała się nie tylko brzeska i nie tylko chełmska. Na przełomie XIX i XX wieku ówczesna prasa donosiła o chęciach carskiej administracji do budowy kolei parczewsko-kobryńskiej, która miała stworzyć węzeł we Włodawie. Drugi ambitny plan, który pojawił się po II wojnie chciał stworzyć we Włodawie węzeł pięciokierunkowy.
Często bywało tak, że dawno temu przy stacjach normalnotorowych powstawały w konkretnych celach kolejki wąskotorowe. Były względnie tanie w budowie i utrzymaniu, a dawały znacznie większą zdolność przewozową niż furmanki zwane sprzężajami. Motoryzacja raczej wtedy nie trafiała pod strzechy. Kolejki budował więc większy biznes, lub mający nadwyżki gotówki właściciele ziemscy, do obsługi swoich majątków. Były też kolejki pochodzenia militarnego. Popularne były zwłaszcza kolejki leśne, które przy zwożeniu drewna z lasów wykonywały ciężką pracę. Kilka wąskotorówek istniało przy stacjach kolei chełmsko-brzeskiej. Wykaz podany poniżej pochodzi z okresu międzywojennego.
Brakuje na nim jednej kolejki, która jest za to na dawnej mapie. Otóż od stacji Domaczewo biegła sobie kolejka nad Bug. Ewentualnie mapa myli się i tak omyłkowo oznaczyła kolejowy wodociąg biegnący nad rzekę po wodę do parowozów.
